prl cooltura
       
Poniedziałek, 10.12.2018 Danieli, Bohdana, Julii
| Startuj z nami | Dodaj do ulubionych
Piramidy kopią pod Londynem
Piramidy kopią pod Londynem

Jakub Ryszko


ostatnia aktualizacja: 2013/09/01 06:00

Crossrail to największy rozwijany obecnie projekt inżynieryjny w Europie. Niektórzy rozmach prac porównują nawet do budowy egipskich piramid. Możliwe, że trochę na wyrost, ale 118 kilometrów torów łączących 37 stacji, 42 kilometry tuneli wywierconych pod centrum Londynu i 8 tys. zatrudnionych przy ich konstrukcji osób robi naprawdę wielkie wrażenie. Druga linia warszawskiego metra to przy tym dziecinna zabawa.

Wszystkie duże stacje kolejowe w Londynie mają jedną wspólną cechę. Prowadzące do nich tory kończą się ślepo, a podjeżdżające do peronów pociągi nie mają innego wyjścia, jak tylko zawrócić i udać się w odwrotną stronę. Ma to oczywiście swoje konsekwencje dla podróżnych, którzy chcąc przemieścić się na przykład z Liverpool Street na Paddindgton, muszą przesiadać się na inne środki komunikacji. Z niedogodności, jakie wynikają z takiego rozwiązania, zdawał już sobie doskonale sprawę Robert Stephenson, który w 1836 r. proponował, by kończącą się na Euston linię kolejową poprowadzić dalej podziemnym tunelem. Niestety, marzenia konstruktora pierwszej lokomotywy parowej nie miały w tym czasie szans na urzeczywistnienie. Na otwarcie pierwszej linii londyńskiego metra trzeba było czekać jeszcze dwie dekady, a budowany w tym czasie przez genialnego inżyniera Marca Brunela tunel kolejowy pod Tamizą nadawał się tylko do wykorzystania przez trakcję konną.

Marzenie Stephensona

Jak się okazuje, na urzeczywistnienie śmiałego planu Stephensona trzeba było czekać długie 169 lat. Projekt Crossrail ujrzał zielone światło dopiero w roku 2005. Przez kolejne lata nad finansowaniem projektu radzili brytyjscy posłowie i dopiero w grudniu 2008 r. wyasygnowano nań gigantyczną sumę 15,9 mld funtów. 15 maja 2009 ówczesny premier Gordon Brown i burmistrz Boris Johnson uroczyście wbili na Canarach pierwsze łopaty, oficjalnie rozpoczynając budowę nowej linii. W międzyczasie nie obyło się oczywiście bez kłopotów, na które największy wpływ miało drastyczne spowolnienie brytyjskiej gospodarki.

W roku 2010 budżet projektu okrojony został o okrągły miliard. W związku z tym ostateczny termin zakończenia budowy Crossrail przesunięto z roku 2017 na 2018. Wtedy też nowa, licząca w sumie 118 kilometrów linia połączy ze sobą położone na zachód od Londynu Maidenhead ze znajdującym się po przeciwnej stronie miasta Shenfield. Po drodze mijać będzie 37 stacji, z których 9 zbudowanych zostanie całkowicie od podstaw. Dla ponad 1,5 mln mieszkańców Londynu i jego przedmieść ma się stać najwygodniejszym środkiem transportu do centrum. Ponadto bezpośrednie połączenie uzyskają tak ważne punkty miasta, jak Heathrow, West End, City czy Docklands. Crossrail mają obsługiwać 200-metrowe składy, kursujące z częstotliwością 24 pociągów na godzinę na wspólnym odcinku centralnym. W przypadku wzrostu liczby podróżnych składy mogą być wydłużone do 240 metrów, a częstotliwość zwiększona do 32 składów na godzinę. Pociągi mają jeździć z prędkością do 160 km/h na odcinkach naziemnych i do 100 km/h w tunelach. Przewiduje się, że rocznie z linii będzie korzystać nawet do 200 mln pasażerów.

Wiercenie w szwajcarskim serze

Największym wyzwaniem dla budowniczych nowej linii są oczywiście tunele. 42 kilometry podziemnych tras wiodą przez tereny, które dawno już przecież podziurawione zostały niczym szwajcarski ser przez linie metra, rury wodociągowe, kable energetyczne i światłowody. Dodatkowe utrudnienie stanowi fakt, że nowe podziemne trasy zmieścić mają w środku zwykłe wagony kolejowe. Dlatego też zamiast typowych dla londyńskiego metra 3,81 m tunele linii Crossrail będą mieć przekrój aż 6,2 m. O precyzji, z którą muszą pracować ekipy budowlańców, może świadczyć fakt, że na niektórych odcinkach mijają one o zaledwie 3 metry linie London Underground.

Kolejne wyzwanie to zabytki. Kursujące na trasie Crossrail pociągi po drodze mijać będą ich ponad 800, z czego 320 stać będzie bezpośrednio nad tunelami. Wśród nich znajdują się takie rodzynki, jak zaprojektowane przez Isambarda Brunela wiktoriańskie pompy, pochodząca z tego samego okresu i również zaprojektowana przez Brunela stalowo szklana kopuła stacji Paddington czy w końcu znakomicie zachowana gregoriańska hala targowa na Spitalfields. Wszystkie te budynki, tak jak XV-wieczny kościół św. Dunstana na Stepney i wiele innych, to prawdziwe perły architektury i ważne elementy dziedzictwa kulturowego Wielkiej Brytanii. Wszystko dodatkowo komplikuje trudna sytuacja geologiczna, z którą radzić sobie musieli od zawsze ryjący w podlondyńskiej glebie budowlańcy. Stolica Zjednoczonego Królestwa położona jest na złożach drobnoziarnistego piasku, żwiru i podmokłej gliny. W dodatku od czasu do czasu natrafić tu można na podziemne zbiorniki wodne. Wiercąc w tym wszystkim tunele o średnicy 6,2 metra, bardzo łatwo można doprowadzić do osuwania się gleby.

O tym, jak trudno jest tego uniknąć, przekonali się w latach 90. ubiegłego wieku budowniczowie nowego odcinka Jubilee Line. Podczas prac na stacji Westminster pojawiły się poważne wątpliwości co do bezpieczeństwa stojącego w odległości 34 metrów od placu budowy Big Bena. Aby nie dopuścić do katastrofy, dookoła fundamentów ikony Londynu zakopano zestaw promieniście rozchodzących się stalowych rur, przez które w miarę osiadania gruntu w ziemię wstrzykiwany był płynny cement. Dzięki tym zabiegom do momentu ukończenia prac wieża od pionu odchyliła się jedynie o 35 mm. Gdyby Big Bena pozostawiono samego sobie, odchylenie mogło dojść nawet do 12 cm, co mogło mieć oczywiście bardzo opłakane skutki.  

Maszyny jak z Aliena

Wspomniana już skomplikowana sytuacja geologiczna od dwóch stuleci stanowiła nie lada wyzwanie dla śmiałków marzących o kopaniu tuneli pod stolicą Zjednoczonego Królestwa. Jako pierwszy zmierzył się z nią właśnie Sir Marc Isambard Brunel, który w styczniu 1818 r. opatentował pierwszy znany nam TBM, czyli maszynę do wiercenia tuneli (ang.  tunnel boring machine). Legenda głosi, że na pomysł wpadł podczas pracy w stoczni, gdzie obserwował zachowanie świdraków okrętowych. Małże te od wieków stanowiły poważny problem dla żeglarzy na całym świecie, ponieważ wykorzystując swoją twardą muszlę, wkręcały się w drewniane poszycie statków, doprowadzając tym samym do poważnego osłabienia konstrukcji.

Wykorzystując podobną zasadę, Brunel skonstruował specjalną podłużną komorę, której metalowe ściany osłaniały machających na przodku szpadlami robotników przed osuwającą się miękką ziemią. Stopniowo, w miarę postępu prac, gigantyczne lewary przesuwały całą konstrukcję do przodu, a pozostawiona w tyle powierzchnia natychmiast zabezpieczana była przez żeliwne pierścienie. W dzisiejszych czasach oczywiście napędzane siłą ludzkich mięśni łopaty zastąpione zostały przez znacznie wydajniejsze głowice wiertnicze. Zasada działania TBM od niemal dwóch stuleci pozostaje jednak dokładnie taka sama.

Wykorzystują ją również maszyny sprowadzone z Niemiec do drążenia tuneli Crossrail. W porównaniu jednak do prostych konstrukcji Brunela każdy z ośmiu zamówionych TBM-ów to prawdziwe monstrum, które najbardziej chyba kojarzyć się może z rekwizytami z filmów Ridleya Scotta. Długie na 150 metrów tysiąctonowe walce kosztują 10 mln funtów za sztukę, a wyprodukowanie jednego zajęło niemieckim inżynierom okrągły rok. Przy obsłudze każdego z tych gigantów pracują,  zmieniając się 24 godziny na dobę, 20-osobowe ekipy, które w ciągu jednego dnia są w stanie wywiercić 100 metrów tunelu. W środku każdego znajduje się skomputeryzowane centrum dowodzenia i... WC. Maszyny działają w pełni automatycznie i na bieżąco zabezpieczają ściany ważącymi 3,4 tony betonymi segmentami. Jak się okazuje, ich produkcja też jest nie lada wyzwaniem. Na 42 kilometrach podziemnych tras zostanie ich w sumie położonych ponad 250 tys. Trzem fabrykom, które podjęły się tego zadania, zajmie to w sumie aż dwa lata.

Dżuma

Budowniczym Crossrail niemal od samego początku przyszło się mierzyć z raczej niecodziennymi przeciwnościami. W maju 2009 r. trzeba było wstrzymać prace na stacji Farringdon – Barbican po tym, jak pod ziemią natrafiono na ludzkie szczątki. W tym przypadku nie chodziło jednak o przeprowadzenie rutynowych prac archeologicznych. O okolicy Charterhouse Square, gdzie budowana była stacja, wiedziano bowiem, że w XIV wieku była miejscem pochówku ofiar dżumy.  Zagrożenie wydawało się tym bardziej prawdopodobne, że ciała zakopane były w zbiorowym grobie. W ten sposób właśnie w latach 1348-50, kiedy to czarna zaraza pozbawiła życia blisko połowę mieszkańców miasta, pozbywano się pospiesznie jej ofiar. Jak informowały przed czterema laty brytyjskie gazety, niektóre zarazki chorób zakaźnych są w stanie przetrwać pod ziemią nawet kilka wieków. Przekonali się o tym zresztą w XIX wieku budowniczowie Metropolitan Line, którzy w trakcie prac natrafili na stare groby. Wkrótce potem kilku z nich zmarło na tajemniczą chorobę. Jak się później okazało, zwłoki zawierały laseczki wąglika, które w wyniku nieostrożnego obchodzenia się z kośćmi rozpylone zostały w powietrzu. Mając to wydarzenie w pamięci, budowniczowie stacji fragmenty znalezionych szkieletów wysłali do Health Protection Agency. Dopiero miesiąc później, kiedy badania wykazały, że próbki nie zawierają żadnych niebezpiecznych mikrobów, podjęto decyzję o wznowieniu prac na budowie.

Ratunek dla Bombardiera

Obecnie pod Londynem pracuje sześć TBM-ów. Na zachodzie Phyllis Ada zbliżają się właśnie do stacji Tottenham Court Road i Bond Street. Od początku tego roku prace trwają również pod południowo-wschodnim Londynem. Sophia i Mary swoją podziemną podróż rozpoczęły od  Plumstead i do tej pory dotarły już do Woolwich. Elisabeth i Victoria przed miesiącem osiągnęły zaś Canary Wharf i kierują się teraz w stronę centralnego Londynu. Dwa ostatnie giganty dołączyć mają do reszty pod koniec tego roku. Wtedy też rozpoczną się prace pod Pudding Mill Lane we wschodnim Londynie. Wszystkie prace przy budowie tuneli mają być zakończone pod koniec przyszłego roku. Na pierwszy pociąg, który wyruszy linią Crossrail, będziemy musieli poczekać jednak jeszcze do roku 2018.

Zanim to się stanie, czeka nas rozstrzygnięcie w sprawie największego, opiewającego na ponad miliard funtów kontraktu. Chodzi o zamówienie, które obejmuje nie tylko dostawę mających obsługiwać linię pociągów, ale też budowę ich bazy na Old Oak Common oraz konserwację wyprodukowanych składów, która potencjalnemu zwycięzcy zapewni utrzymanie na – bagatela – kolejne 32 lata. Największe nadzieje z kontraktem wiąże Bombardier. Ostatni brytyjski producent pociągów od lat oscyluje na krawędzi bankructwa. Dwa lata temu, po przegraniu przetargu na dostawę wartych 1,4 mld funtów składów dla Thameslink, firma zmuszona była zwolnić około tysiąc swoich pracowników. Okazuje się jednak, że tamta porażka przybliżyła Bombardiera o krok do zwycięstwa w walce o kontrakt z Crossrail. Niemiecki Siemens, który przed trzema laty pokonał Bombardiera, ogłosił na początku tego miesiąca, że kontrakt z Thameslink niemal w całości pokrywa się z mocami produkcyjnymi należącej do koncernu fabryki wagonów. Dlatego też firma wycofała się z walki o dostawę składów dla Crossrail. Bombardierowi pozostaje więc już tylko jeden konkurent. Ostateczna decyzja co do tego, kto dostarczy do Londynu 600 nowych wagonów, podjęta zostanie dopiero w połowie przyszłego roku.

• Widzisz błąd na stronie? Wyślij informację do redakcji.
• Zapisz się do naszego newslettera - najświeższe wiadomości codziennie na Twój e-mail
• Wyślij do znajomego
Open publication - Free publishing - More cooltura
CLWK
blacklemon
Team One
Capital
Kotrak
Żyć godnie po wylewie (godz. 19:00)
~Monika:  Witam,mam na imię Monika,mam 45 lat i 7 lipca tego roku partner zawi

Najstarszy zawód na... Wyspach (godz. 05:24)
~Mozart: G prawda. Gdzie wyście widzieli prostytutki za 15, czy nawet 30 funtów w

Prawa rodzicielskie w Wielkiej Brytanii (godz. 10:16)
~LILIAN NIKKY:  Nazywam się Lilian N. Jest to bardzo radosny dzień w moim życiu z

Prawa rodzicielskie w Wielkiej Brytanii (godz. 05:11)
~simona cova:  Chcę zeznawać o tym, co mi się przydarzyło. Nazywam się Easther

Na ryby po angielsku (godz. 10:04)
~Dariusz :  Niestety muszze sie zgodzic zdarzaja sie nad woda polacy bez kultury

KomunikatyO portaluLudzie portalupl Reklamauk AdvertisingNasz patronatKonkursyNapisz do nasWyślij materiałPartnerzyrss
Copyright 2008 elondyn.co.uk.
Support: It's Done under Epoznan.pl licence. All rights reserved.